Kłótnie na „własnym podwórku” - ::4lomza.pl:: Regionalny Portal

Zamierzenia i Programy Rozwojowe Sieci Drogowej w aspekcie potrzeb gospodarczych kraju i integracji europejskiej to obecnie sieć dróg krajowych obejmująca ok. 18000 km. Około 6000 km z nich to drogi o szczególnym znaczeniu dla gospodarki, na których skoncentrowane będą główne środki kierowane na modernizację i rozwój. Przez Polskę przebiegają cztery paneuropejskie (z ogólnej liczby dziewięciu) korytarze transportowe łączące kraje członkowskie Unii Europejskiej z krajami kandydującymi, ustalone przez Międzynarodowe Konferencje Transportowe na Krecie w 1994 roku i w Helsinkach w 1997 roku. Jedną z nich jest Via Baltica, planowana trasa szybkiego ruchu Warszawa - Łomża lub Białystok - Suwałki - Budzisko ( Kowno - Ryga – Tallin). Trasa, która ma powstać w wyniku modernizacji już istniejących dróg będzie kluczową nitką komunikacyjną północno-wschodniej Polski. Jak się okazuje przebieg jej nie jest jeszcze przesądzony.

Nasilające się zawirowania polityczno-społeczne na szczeblu wojewódzkim (woj. Podlaskie) wokół realizacji projektu transeuropejskiej trasy Via Baltica, a dokładnie jej położenia, który zakłada wstępnie przebieg trasy: Warszawa - Białystok - Sztabin - Augustów wywołał masę sprzeciwów społecznych. Odezwały się organizacje ekologiczne, stowarzyszenia przedsiębiorców i pracodawców, regionalne i lokalne towarzystwa, które są przeciwne obecnym planom i założeniom. Podnoszony jest argument, iż taki (przez Białystok) wariant przyczyni się do degradacji środowiska przyrodniczego. Planowany przebieg trasy zakłada poprowadzenie drogi przez chronione tereny Biebrzańskiego Parku narodowego, który już z racji obecności w Zielonych Płucach Polski jest terenem chronionym. Mimo wyjaśnień i dotychczasowych argumentów profesorów i naukowców, jak również pracowników Ministerstwa Środowiska, iż jest to koncepcja rozsądna, która pozwala nie tylko nie pogorszyć, ale wręcz poprawić stan środowiska przyrodniczego na tym obszarze – proponowana lokalizacja nadal spotyka się ze zmasowaną krytyką organizacji ekologicznych. Wywierają one nacisk na instytucje europejskie oraz administrację polską aby przebieg trasy został zmieniony. Przeciwnicy przebiegu „białostockiego” proponują alternatywną wersję przebiegu Via Baltica – przez Łomżę, z ominięciem Białegostoku. Czasami grupy przeciwne wariantowi białostockiemu Via Baltica trochę żartobliwie wskazują, iż przebieg ten może być przesądzony, bowiem niedaleko Białegostoku mieszka jeden z wysokich urzędników Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Czy tak jest – nie wiadomo. Oficjalne stanowiska nie poruszają tego aspektu.

Jak powiedział Marcin Skawski, rzecznik łomżyńskiego Ratusza - cały czas utrzymujemy kontakt ze środowiskami ekologów i analizujemy ekspertyzy, które są przedkładane przedstawicielom Unii Europejskiej. Do tej pory jednak nie sporządzono rzetelnej analizy makroekonomicznej dla obu wariantów przebiegu drogi Via Baltica.

Ministerstwo Środowiska wyraziło pogląd, że zanim zapadną ostateczne decyzje w sprawie przebiegu Via Baltica, przez Łomżę czy przez Białystok, musi zostać przygotowany raport o ocenie oddziaływania tej inwestycji na środowisko (raport taki powinien uwzględniać dwa warianty – łomżyński i białostocki). W ostatnich miesiącach białostocki oddział Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zleciła wykonanie pomiaru ilości przejeżdżających samochodów na krajowej drodze nr 8 oraz w Łomż, na trasie na Augustów. Niefortunie jednak się zdarzyło, że pomiar ten był wykonywany akurat w dniach, gdy most na Narwi w Łomży był remontowany, a transport, zwłaszcza ciężkich samochodów został skierowany objazdem na inne drogi. Wyniki pokazały, że krajową ósemką przejeżdża więcej samochodów. Mimo tego wskazać należy, że przez cały rok droga wojewódzka 677 (niedawno władze województwa podlaskiego zdegradowały tą drogę do klasy wojewódzkiej) jest bardzo obciążona przez transport ciężki oraz turystów z całej Polski i zagranicy, którzy tędy – najkrótszą drogą docierają na Mazury. Ponadto przez Łomżę przebiega droga krajowa nr 61, którą także z dużą częstotliwością wykorzystują kierowcy Litewscy i Rosyjscy.
Sprawa oprócz aspektu ekologicznego ma inny wymiar. Budowa Via Baltica wiąże się bowiem z dużymi kosztami – wydatkami na drogownictwo w regionie. Faktem jest, że system transportowy  w województwie podlaskim wymaga poprawy i wzmocnienia. Do tej pory nakłady na drogownictwo nie były wystarczające – Via Baltica to środki finansowe z Unii Europejskiej i Banku Światowego. Szacunkowy koszt wybudowania jednego kilometra drogi to około jeden milion euro, co przy wariancie przebiegu przez Białystok, a nie przez Łomżę może zwiększyć koszt budowy trasy o kilkadziesiąt milionów euro. Wariant ten jest dłuższy od łomżyńskiego o około 38 km (dzisiaj już tylko 20 km, gdyż kolejny raz zmieniono plany).

Tymczasem jak mówi dyrektor Departamentu Instrumentów Ochrony Środowiska w Ministerstwie Środowiska Wojciech Jaworski – delegacja europejska, która w ostatnim czasie odwiedziła Polskę wykazała, że za dużo szumu było wokół sprawy i powstało wiele nieporozumień. Via Baltica musi powstać, ale tutaj dochodzi kwestia wyboru mniejszego zła, a ponieważ zabrakło rozsądnego planu przestrzennego doszło do konfliktu. Pojawia się zatem pytanie którędy poprowadzić drogę tak, by zminimalizować skutki po stronie przyrody, Biebrzańskiego Parku Narodowego, a równocześnie maksymalnie zabezpieczyć obszar północno-wschodniej Polski nową drogą tak, by duży transport mógł dobrze funkcjonować – zastanawia się dyrektor Jaworski.

Koncepcja białostocka poprowadzenia Via Baltica drogą krajową nr 8 (dziś drogą dużo lepszą niż droga nr 61 Ostrołęka - Łomża, czy 677 Ostrów Mazowiecka - Łomża) do Białegostoku, a potem na Augustów może przyczynić się do zaprzepaszczenia możliwości lewostronnego wzmocnienia sieci drogowej w województwie podlaskim. Przeprowadzenie trasy według koncepcji łomżyńskiej może zapobiec temu, a w konsekwencji przyczynić  się do podniesienia rangi i tak słabo rozwiniętego gospodarczo terenu północno-wschodniej Polski.
Strategiczna droga, która przebiegać będzie przez teren województwa przyczyni się z pewnością do rozwoju usług z zakresu obsługi transportu, usług noclegowych, turystycznych i innych. Prawdopodobnie w pobliżu tej trasy powstaną nowoczesne centra transportowo – logistyczne, które pozwolą na walkę z bezrobociem w regionie. Miasta, przez które przebiegać będzie trasa mają także szansę na szybkie sfinansowanie i wybudowanie obwodnic. Nie dziwi zatem, że oba warianty mają swoich zwolenników i przeciwników, albowiem środowiska w Łomży i w Białymstoku upatrują w przebiegu trasy szanse na rozwój swoich miast i lokalnego biznesu.

Pytanie – jak dzisiaj wygląda transport i ruch ciężkich samochodów ciężarowych na drogach Podlasia? Czy dzisiaj, mimo iż droga krajowa nr 8 jest teoretycznie lepsza (pod względem utrzymania, nośności i szerokości) jest wykorzystywana przez kierowców w taki sposób, jak mówią białostoczanie? Trwające prace nad opracowaniami i raportami o wpływie na środowisko, diagnozy ruchu i liczenie argumenty za i przeciw na szczeblach ministerialnych niebawem i tak się zakończą. Jak powiedział Minister Środowiska Czesław Śleziak podczas konferencji prasowej na Targach POLEKO 2003 - ostateczna decyzja zapadnie wówczas gdy będziemy dysponowali oceną oddziaływania inwestycji na środowisko, ale powinno się to odbyć w ciągu najbliższego półrocza.

Tymczasem zaawansowane prace nad Via Baltica na Litwie zbliżają się do końca, a na drogowych tablicach informacyjnych tej wielkiej, transeuropejskiej inwestycji współfinansowanej z funduszy unijnych przebieg trasy wskazuje Łomżę. Czy Polacy znowu będą zauważani na korytarzach Brukselskich instytucji i wskazywani jako Ci, którzy nie umieją się porozumieć nawet na „własnym podwórku”?

Jacek Babiel

Rozmowa z dyrektorem Departamentu Instrumentów Ochrony Środowiska w Ministerstwie Środowiska Wojciechem Jaworskim

Jak Pan uważa, czy przez tereny zielone, tereny Biebrzańskiego Parku Narodowego można poprowadzić tak dużą inwestycję, tak bardzo obciążającą środowisko jak Via Baltica?
Trzeba przede wszystkim odpowiedzieć sobie na pytanie: jak będzie wyglądał transport na tej osi, ile tego transportu będzie i jaki to będzie transport. Wskazać trzeba że kiedyś były ustalone koncepcje przewozowe, ale teraz musimy dostosować się do nowych wymagań. Zdaję sobie sprawę z tego, że poszczególne miasta lobbują widząc interes w przebiegu trasy przez ich miasta, ale z drugiej strony trzeba pamiętać, że są to tereny bardzo wrażliwe. Czy uda się pogodzić interesy wszystkich zainteresowanych? Jestem pragmatykiem w tym zakresie i uważam, że porozumienie trzeba znaleźć. Jednakże chyba odbędzie się to pewnym kosztem, albowiem nie mamy tu układu zerojedynkowego. Nie będzie tak, że wszyscy zyskamy albo ktoś straci.

Jak to jest, że przez „słabsze tonażem” drogi przewijają się większe transporty niż przez „drogi wytrzymalsze” – może te „wytrzymalsze drogi” są „nie po drodze” kierowcom?
Uważam, że rozbudowa autostrad i  dróg ekspresowych spowoduje, że na pozostałych transport ciężki będzie ograniczony. Mówiąc jednak o zrównoważonym rozwoju musimy brać pod uwagę przy decydowaniu o strategicznych przebiegach tras także interesy gospodarcze. Owszem musimy pamiętać o środowisku, a w tym terenie pojawia się problem wielości cennych przyrodniczo terenów.

Jaki według Pana na dzisiaj przebieg trasy Via Baltica jest lepszy – przez Białystok czy przez Łomżę?
Nie wiem, nie jestem specjalistą od transportu, powinna to wykazać tzw. Strategiczna Ocena Oddziaływania na Środowisko. (red. Obecnie Ministerstwo Środowisko ogłosiło przetarg na wykonanie tej ekspertyzy).

A konkretnie dla środowiska, jaki wariant jest lepszy?
Ze względu na rozwój transportu bardziej wskazany byłby wariant białostocki w rejonie województwa podlaskiego, ale wspomniana ocena strategiczna powinna uwzględnić wszystkie uwarunkowania i wskazać wariant najbardziej optymalny. Jestem inżynierem, więc muszę wyważyć skutki ekologiczne i ich oddziaływanie, a potem na tej podstawie podjąć decyzję na ile skutki tego czy innego wariantu są do pogodzenia. Via Baltica jest starannie opracowywanym projektem, ale na razie rozmawiamy, a w wyniku tych rozmów spróbujemy wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury i Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad znaleźć najlepsze rozwiązanie.

rozmawiał Jacek Babiel

Tekst ukazał się  w miesięczniku "Integracja Europejska" Nr 2(44) w lutym 2004r., s. 44-45