Najpierw decyzja o obwodnicy Augustowa – potem Via Baltica - ::4lomza.pl:: Regionalny Portal

Od kilku lat mówi się o międzynarodowym kanale transportowym Via Baltica, od dłuższego czasu nie ma jednoznacznego określenia którędy ta trasa ma przebiegać. Dlaczego przez kilkanaście lat nikomu nie udało się zdecydować, którędy ma ona przebiegać?

Taka decyzja była podjęta i zdecydowano, że Via Baltica będzie przebiegać po śladzie krajowej „ósemki” do Białegostoku i dalej droga krajowa nr 19 do Augustowa, Suwałk i Budziska. Tak ważny kanał transportowy, który obejmuje nie tylko połączenia drogowe, ale i kolejowe (nie zapominajmy, tam jest też Rail Baltica) – nigdzie nie jest powiedziane, że to ma być jedna droga. Tak się wydaje, że byłoby korzystne, aby były to dwie drogi. By to była również droga nr 61. I nawet biorąc pod uwagę to, że to poprzednie usytuowanie „ósemki” w tym korytarzu jest zdecydowane, ba nawet już ta droga się buduje – to, czy będzie korzystne dla systemu transportowego. By jeszcze jedna droga, która nie będzie zupełnie równoległa – 61. tworzy taki „Y”, który jest dość charakterystyczny, bo skraca ta drogę, po drugie obejmuje swym zasięgiem wiele ważnych miast po drodze, które również są zainteresowane w korytarzu transportowym być.

Czy Via Baltica, mogłaby być realizowana na dwóch drogach?

Via Baltica jest korytarzem transportowym. To wcale nie musi być i nie jest jedna droga. To jest droga przeznaczona dla ruchu kołowego lub inna droga w tym samym korytarzu, a także połączenie kolejowe. To nie musi być jedna droga. Via Baltica jest korytarzem, a nie nazwą jednej drogi ekspresowej.

Dlaczego kolejne rządy odwlekają podjęcie decyzji o budowie tego korytarza?

Wymaga to pewnych analiz, namysłu. Dopiero sprawa awantury w Augustowie – konkretnie chodziło o przecięcie bagien Rospudy – pokazała, że zasoby przyrodnicze są bardzo ważnym elementem owego procesu decyzyjnego. Ponieważ droga pomiędzy Białymstokiem, a Suwałkami narusza cenne zasoby przyrodnicze, to stąd powstało już dawno myślenie o alternatywnym trasowaniu (albo innym, które by przejęło część ruchu). To wymaga czasu. Skatalizowała to Rospuda.

Pan mówi o ekspertyzach, badaniach – firma Scott&Wilson opracowała raport, potem przeprowadziła konsultacje społeczne, później miały być konsultacje resortowe, a na końcu to wszystko miało trafić na posiedzenie rządu i miała być podjęta decyzja o przebiegu Via Baltiki. To, że tak się nie stało – to z przyczyn politycznych, czy niechęć podejmowania kontrowersyjnych decyzji?

Z zupełnie niewiadomych przyczyn Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czuła się zakładnikiem takiego myślenia, że tylko krajowa „ósemka” będzie składała się na to co nazywamy Via Baltiką. Dlatego poprzednie zarządy dyrekcji czyniły – mówiąc językiem moich studentów – wstręty do raportu Scott&Wilson. Kiedy jednak sprawa stała się publiczna, a ten raport pokazuje, że również droga nr 61 jest bardzo ważnym elementem tego układu transportowego, a więc powinna być rozpatrywana, ba nawet pod wieloma względami jest lepsza od „ósemki” - chodzi tutaj głównie o te konflikty z przyrodą – dopiero kolejny zarząd zdecydował się na przyjęcie tego raportu. To przyjęcie będzie lada chwila, a ta procedura o której pan wspomniał będzie miała miejsce. Raport ten został opracowany na zlecenie GDDKiA jako wykonanie dyrektyw Konwencji Berneńskiej, która zaleciła by dla korytarza transportowego Via Baltica wykonać tzw. studium strategiczne. Ma ono odpowiedzieć na wiele ważnych pytań, na które odpowiedzi nie było gdy zdecydowano, że będzie to 8. i 19. do Budziska.

W ostatnim czasie podlascy, białostoccy politycy mówią: przybliżyła się szansa na Via Baltikę przez Łomżę, ale skupmy się wokół bardziej realnych spraw takich jak budowa obwodnicy Łomży. Czy budowa obwodnicy Łomży jest bardziej realna niż Via Baltica przez Łomżę?

Obwodnice muszą być budowane, bo przecież te drogi – tak jak 61 – one funkcjonują cały czas. Jakie problemy powodują w łomży – nie muszę tłumaczyć. Również inne miasta maja problemy więc obwodnice to jest sprawa krótkiego czasu. One muszą uwolnić miasta na drodze 61 od koszmaru ciężkiego transportu, który tamtędy płynie. Więc one będą budowane, natomiast kiedy 61 zostanie wybudowana w klasie drogi ekspresowej – cóż, tutaj decydują potrzeby. Ale ważne jest że w ciągu najbliższych miesięcy od dzisiejszego stycznia znajdzie się ona w rozporządzeniu Rady Ministrów, które ustala przebieg dróg ekspresowych i autostrad, które sa przeznaczone do realizacji. Ale może to być w horyzoncie 15 lat, jeżeli okaże się, że takie są potrzeby transportowe.

Także w ostatnim czasie został opublikowany ekspercki projekt Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do 2033 roku i zakłada on, że Via Baltica będzie przebiegała przez Łomżę, ale w porównaniu z raportem Scott&Wilson z „ósemką” ma łączyć się w Zambrowie i tamtędy kierować się w stronę Ełku, Budziska. Mówi się o tym, że realizacja ma nastąpić do 2020 roku. Czy to jest realne?

To jest jedynie koncepcja. Ja z kolei znam takie opracowania, które mówią, że 61. powinna być budowana już od samej Warszawy, Serocka w klasie drogi ekspresowej przez Pułtusk, Różan, Ostrołękę itd. Znam koncepcje takie, że powinna być budowana z Wyszkowa nową drogą do Różana, tą którą wskazuje Scott&Wilson, czyli z Ostrowi do Łomży – także tych koncepcji jest wiele. Co zdecyduje? Zdecydują analizy ruchu, które już nie będą na poziomie koncepcji, tylko będą na poziomie projektu tego kawałka systemu transportowego. Prof. Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, mój znakomity kolega, który zresztą też jest ekspertem w sprawie okrągłego stołu, ze swoim zespołem oblicza i przekonuje, że jest by ten tak ważny kanał transportowy miał niezależną drogę już od samej Warszawy.
Koncepcja o której pan wspomniał, ona oczywiście tak mówi, ale zdajmy sobie sprawę z tego, że będzie w przyszłości tak jak jest teraz. Jeżeli kierowca ciężkiego TIRa przyjeżdża ze strony Ciechanowa, to on wjedzie na 61. i nie będzie jechał do 8. A jeśli 8. jedzie z Wrocławia to będzie tamtędy jechał. Każdy wybiera takie połączenie, które zapewni mu najszybszy, najtańszy przejazd. I dlatego jest wielki sens, by 61. była również w tym rozporządzeniu, po wybudowaniu obwodnic – była tak samo zrealizowana. Ta koncepcja tego nie przekreśla, natomiast widzieć szczegółowe rozwiązanie, że to ma być od Zambrowa, no nie wiem. Jeżeli tak, to najprawdopodobniej zapchałaby się ta 8. bardzo prędko.

Panie profesorze – jest potrzeba, czyli droga i jest cel, czyli jej zbudowanie, ale tak naprawdę potrzeba też realnego osadzenia w czasie, żeby ten cel został osiągnięty. Czy może pan dzisiaj powiedzieć, kiedy będą pierwsze decyzje i pierwsze realizacje tej drogi?

Najważniejszą decyzją jaka w tej chwili jest do podjęcia i przed którą stoi rząd, Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Środowiska, jest zakończenie sporu w sprawie obwodnicy Augustowa. My już mamy gotowe opracowania wykonane przez firmę DHV, jest w tej chwili opracowywana przez mój zespół analiza wielokryterialna, która niejako podsumowuje niejako te badania i jeszcze bierze pod uwagę te wszystkie kryteria, które zostały ustalone podczas obrad Okrągłego Stołu, i ten materiał da pełny obraz sytuacji – wtedy będzie podjęta ta decyzja. I teraz, jeżeli zapadną decyzje, że 61. zostanie wprowadzona do rozporządzenia, tak jak chce tego opracowanie Scott&Wilson, które lada chwila zostanie przyjęte – czyli najprawdopodobniej tak to być może będzie, wtedy decyzje w sprawie Augustowa będą inne. Natomiast jeżeliby taka decyzja nie zapadła, wtedy pozostanie wariant Chodorki, ale ja nie chciałbym uprzedzać tych decyzji bo to jest suwerenna decyzja Ministra Środowiska i Ministra Infrastruktury. Myślę, że ta decyzja skatalizuje – i to prędko, w ciągu miesiąca, góra dwóch – decyzję w sprawie 61.

Dziękuję za rozmowę

- Jacek Babiel